Copy
View this email in your browser
Oggi è il 10 maggio e questa è Duemila Parole,
una newsletter che parla di Milano.
Se non sei ancora iscritto, puoi farlo qui.

CICLABILI, PARCHI E PIAZZE A PROVA DI PANDEMIA

Come cambiano gli spazi in città pt.2

Le previsioni sulla morte delle città hanno sempre seguito le grandi epidemie, eppure l'urbanizzazione si è puntualmente dimostrata più forte della paura delle malattie infettive. I centri urbani sono però stati modificati spesso da eventi catastrofici: fu una serie di devastanti epidemie di colera a cavallo della metà del 1800 a spingere Londra a dotarsi di un nuovo e moderno sistema fognario. Oggi molti stanno provando a prevedere come saranno le nostre città post Covid-19, ma anche durante questa nuova normalità che ci accompagnerà per mesi, se non anni. Milano di colpo sembra molto piccola, e tutti facciamo fatica a trovare il nostro pezzo di verde o angolo di piazza in cui passare le prime giornate di sole a debita distanza dalle altre persone. Improvvisamente gli spazi pubblici e la mobilità ci sembrano problemi molto reali, tra chi si rifugia nella propria auto e chi inforca la bici per sfuggire ai pericoli di contagio dei mezzi pubblici.
Proprio quella di prendere bus, tram e metro sembra una delle paure più grandi nelle "nuove" città. A Milano il trasporto pubblico è ripartito e, al netto di filmati condivisi sui social di qualche corsa problematica, per il momento la situazione è sotto controllo. “In questa fase il trasporto locale sarà gestibile sia perché c’è meno gente in giro, sia perché un po’ di chi va a lavorare ci va in macchina anche se prima usava i mezzi, per paura essenzialmente, sia perché le strade sono comunque scariche – spiega Paolo Beria, professore di Economia dei Trasporti e direttore del Laboratorio di politica dei trasporti al Politecnico di Milano. “Nella primissima fase io non vedo grandi criticità. Quando invece riapriranno tanti uffici, ripartirà il commercio e poi anche la scuola, chiamiamola fase 3, ecco lì ci sarà un problema,” aggiunge il professore. Dal 4 maggio Atm è ripartita con il 100% delle corse, anche se la capienza si è ridotta al 25% della capacità normale pre Covid, mentre Trenord sta offrendo un servizio ridotto, il 40-60% delle corse, anche qui con un forte ridimensionamento della capienza. Il messaggio per tutti sembra essere “prevedete tempi di percorrenza più lunghi e la possibilità di dover aspettare il mezzo successivo.” Secondo i calcoli di Business Insider, un vagone della metropolitana milanese è passato da 1.256 passeggeri a 260 (pari al 21% della capienza), mentre un treno TSR a cinque casse (il più diffuso della flotta Trenord) ha visto diminuire la propria capienza da 1.026 passeggeri a 308 (32%). Qualcuno ha pensato alla tecnologia per permettere agli utenti di sapere se un treno è pieno e bisognerà aspettare quello dopo. Il 30 aprile l'assessore ai Trasporti di Regione Lombardia Claudia Terzi aveva annunciato che Trenord stava testando un'app che sarebbe diventata “a breve realtà" e che permetterebbe “di monitorare in tempo reale il livello di affollamento dei treni" per evitare che in banchina ci siano più persone rispetto a quelle che possono di fatto salire sul treno. Ad oggi l’app non c’è e Beria è dubbioso su questo tipo di proposte: “Soluzioni del genere sono percorribili, ma significa installare su tutti i treni dei dispositivi di rilevamento automatico. Mentre negli autobus più nuovi ci sono, sui treni non mi risulta e Trenord è solita fare questo tipo di rilevamento solo due volte all’anno."
© Revolt via Unsplash
Milano è entrata nella Fase 2 anche con un ambizioso piano per favorire l’uso della bici e offrire alternative all’utilizzo di mezzi privati. Il Comune ha annunciato che entro settembre realizzerà 23 chilometri di nuovi percorsi ciclabili, e altri 12 entro la fine del 2020. Gli interventi stanno venendo, e verranno, eseguiti secondo i principi dell’urbanistica tattica, che consente di trasformare un luogo da un giorno all’altro, senza interventi strutturali, ma cambiando la maniera in cui lo si concepisce. Si tratta di interventi leggeri, veloci ed economici, che si fondano spesso sull’utilizzo della vernice a terra, e che il Comune usa già da due anni nel progetto Piazze Aperte. Milano non è l’unica città ad aver pensato a importanti piani per la pedonalizzazione di alcune strade e la realizzazione di piste ciclabili. Bruxelles creerà 40 nuovi km di piste ciclabili, Berlino vuole posare 100mila nuove rastrelliere entro il 2025, Parigi ha reso Rue de Rivoli (che taglia il centro da est a ovest e passa davanti al Louvre) car-free.
I lavori in Corso Venezia per le nuove corsie per pedoni e bici
Uno degli interventi già avviati è quello della ciclovia San Babila-Sesto Marelli, un intervento che collega il centro città al Comune di Sesto San Giovanni, sulla direttrice di Corso Venezia, Corso Buenos Aires e Viale Monza. Il progetto ha immediatamente sollevato critiche da parte di politici locali di Lega, Fratelli d’Italia e Forza Italia, secondo cui i nuovi interventi danneggiano i commercianti e i cittadini che si spostano in auto, mentre ha trovato apprezzamenti da chi da anni si batte per un uso maggiore della bici in città. “Quello del Comune è un progetto molto interessante, di una città che affronta questo momento in modo positivo, ma bisogna comunque imparare a valutare questi interventi in un contesto più ampio, non considerandoli solo per un periodo di emergenza ma utili a un modello di città diverso,” commenta Marco Mazzei, che lavora nella comunicazione, ma è un appassionato ciclista e ed è attivo in progetti di volontariato legati alla bici come Massa Marmocchi, con cui porta decine di bambini a scuola in bicicletta.
Massa Marmocchi a Milano - © Matteo Saderis
Per chi va in bici a Milano restano comunque problemi. Oltre al pavè e alle rotaie dei tram, che possono essere pericolosi per i ciclisti meno esperti, molte ciclabili sono sconnesse tra loro, costringendo i ciclisti ad avventurarsi nel traffico in molti punti, e sono poche nella zona sud e ovest della città. Gli interventi di urbanistica leggeri potrebbero essere utili per recuperare parte del gap di Milano rispetto alle città del Nord Europa. Questo non è comunque il solo modo di costruire ciclabili. Secondo molti esperti lo stimolo all’uso della bici dovrebbe passare dalla condivisione dello spazio da parte di tutti gli utenti della strada, con forti riduzioni del traffico e della velocità, e quindi senza separare i ciclisti dal resto dei fruitori dell’asfalto; secondo un’altra corrente di pensiero, senza infrastruttura non si può sviluppare la ciclabilità. Mazzei dice di essere in una posizione di mezzo: “Il tema non è fare piste ciclabili, ma rendere la città ciclabile. Per rendere Milano ciclabile in alcuni casi è necessario fare delle strutture hard, penso alle circonvallazioni o a Viale Forlanini ad esempio, in altre no, se vengono imposte delle forti riduzioni al traffico, alla velocità, e quindi si può optare per ciclabili superleggere.”
Le piste ciclabili di Milano - la mappa navigabile si trova qui
Dopo due mesi di lockdown la città non si è popolata soltanto di persone che vanno a lavoro, ma anche di tanta gente che apprezza una passeggiata in famiglia o una corsetta nel verde. La maggior parte dei marciapiedi milanesi non è però a prova di distanziamento sociale, così come la maggioranza delle famiglie meneghine non ha sufficienti spazi verdi vicino a casa, secondo due ricerche di Systemica, un’agenzia di consulenza che si occupa di mobilità. Il progetto Restart by playing ha cercato di ripensare la fruizione del verde da parte delle famiglie con bambini, i più in sofferenza in piccoli spazi chiusi. La mappatura di Systemica ha fatto emergere che il 65% delle famiglie vive in quartieri con una dotazione di verde limitata, mentre il 35% della famiglie in aree con elevata dotazione di verde. Una strategia intelligente, spiega Giulia Boni, architetto e consulente in ambito trasporti che ha curato il progetto, è che nei quartieri con dotazione di verde limitata, come Sarpi, Centrale, Buenos Aires, Loreto, gli abitanti pianifichino la propria visita in quartieri circostanti più ricchi di verde, come Parco Sempione o i Giardini di Porta Venezia, mentre dove il rapporto di verde a famiglia è più generoso, gli abitanti possono restare all’interno del quartiere di residenza. I quartieri con poco verde potrebbero cioè essere abbinati a quelli dove i prati abbondano. “In alcune aree sarebbe auspicabile anche una pianificazione, un turnover delle visite su tre fasce orarie - aggiunge Boni - In questo modo anche nelle aree meno dotate di verde tutti vi avrebbero accesso.”
Alcuni esempi di abbinamento di quartieri
Un’altra ricerca che Systematica ha appena messo a punto è Milan Sidewalks Map, una mappatura dei marciapiedi cittadini per capire quanto sia praticabile il distanziamento sociale in città. “Il 45% dei marciapiedi di Milano non consente un corretto distanziamento, mentre il rimanente 55% è già sofferente perché spesso occupato da auto, alberi, dehor,” spiega Rawad Choubassi, direttore tecnico di Systematica. Il team di Systemica ha considerato lo spazio occupato da ogni persona, 0,6 m + 0,2 m di comfort zone, applicato 1 m per il distanziamento sociale e analizzato i marciapiedi milanesi. Secondo Choubassi in alcune aree potrebbero essere percorribili interventi leggeri e temporanei, nel solco del progetto Strade aperte del Comune, mentre in altri casi si dovrebbe procedere alla chiusura della strada e alla sua pedonalizzazione. I due pianificatori urbani sottolineano come queste mappature siano le prime del loro genere a Milano, tanto che il Comune sta valutando le due ricerche per pianificare nuovi interventi, e che vogliono essere un richiamo a pensare in maniera più razionale le priorità e tipologie di intervento. “In momenti di emergenza manca un po’ il pensiero strategico - commenta Choubassi – mentre questo può essere il momento per allargare lo sguardo e ripensare lo spazio aperto in generale.”
In rosso i marciapiedi più problematici, in blu quelli a prova di distanziamento sociale - la mappa navigabile si trova qui
Tra gli stessi architetti e urbanisti c’è però chi rifiuta che ci si affidi a loro per capire come sarà la nuova normalità. “Negli ultimi dieci anni, sia la progettazione urbana che la rigenerazione urbana si sono sempre più basate sull'analisi delle evoluzioni degli stili di vita, del progresso tecnologico e dell’economia globale. La qualità di un progetto è stata valutata sulla base di questa "futurologia induttiva" e gli architetti sembrano essersi trasformati in guru o indovini, costretti dai media a dirci "come vivremo domani", ha scritto Cino Zucchi, architetto milanese e professore di composizione architettonica e urbana al Politecnico di Milano. “Forse un buon ambiente urbano non dovrebbe essere costruito su stili di vita, sensori interattivi, diagrammi di traffico o persino previsioni sui cambiamenti climatici, ma sugli stati più profondi del benessere umano – riflette Zucchi - Un portico che ci ripara dalla pioggia, una panchina ben esposta al sole autunnale o la chioma di un albero nel posto giusto, funzionano ugualmente bene per coppie innamorate, anziani pettegoli o solitari malinconici, e possono accoglierci nel giorno della nostra promozione così come quello in cui muore un genitore.”
Se la newsletter ti è piaciuta, consigliala a qualcuno!
Share Share
Tweet Tweet
Forward Forward
Copyright © 2020 Duemila Parole, All rights reserved.

Se vuoi contattarci, scrivi a 2000parole@gmail.com
oppure rispondi a questa email

Via Bernardo Davanzati, 40 - Milano

Vuoi cambiare il modo in cui ricevi questa newsletter?
Puoi cambiare le tue preferenze o cancellare la tua iscrizione


Email Marketing Powered by Mailchimp