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Viewpoint
„…(Ist) Platz da für Mikromobilität…?“

In nahezu allen Metropolen dieser Welt sind Elektroroller & Co. auf dem Vormarsch und scheinen die Verkehrswende einzuläuten. Oder ist das alles nur ein Strohfeuer? Noch immer sind die meisten unserer Städte autozentriert – ob beim fahrenden oder ruhenden Verkehr. Viele Städte versagen bereits kläglich darin, genügend Parkplätze für Radfahrer bereitzustellen. Wo will man denn dann eigentlich mit den E-Scootern hin? Noch sind diese Stolperfallen im öffentlichen Raum. Dass die Wurzel des Problems eigentlich – wieder einmal – beim Auto liegt, erörtert Mobilitätsforscher Andreas Knie am Beispiel Deutschlands.

Text: Andreas Knie

„Aber bei der Aufregung wird schnell klar, wie stark sich doch die Autogesellschaft in unser Denken im wahrsten Sinne schon eingefräst hat und wie schwer wir uns tun mit Veränderungen im Verkehr.“

Wer hätte das gedacht, erwachsene Männer fahren auf Tretrollern durch die Stadt. Und es macht Ihnen offenkundig auch noch Spaß! Die Fahrzeuge heißen jetzt „E-Scooter“, weil sie mit elektrischen Motoren angetrieben werden. Die Roller machen keinen Krach, fahren sich gut und sind in der Bedienung kinderleicht. Wunderbar möchte man sagen. Doch nicht in Madrid, Zürich, Paris oder Berlin.
Es hagelt Proteste und Beschwerden. Warum müssen diese Geräte überhaupt sein, man sollte doch besser zu Fuß gehen und überhaupt, überall stehen die Dinger im Weg herum und die ganz Frechen fahren sogar zu zweit auf den Gehwegen und bedrängen alte Menschen. Es gab sogar schon Unfälle, meist waren die Fahrer betrunken und verletzten sich beim Sturz schwer. Das Medienecho ist weltweit beeindruckend, aber genau das irritiert doch sehr. Warum regen sich denn alle so auf? Eigentlich ist alles geregelt. Denn für die Roller sind in Europa eigens erfundene Verordnungen erlassen worden, weil die Geräte ja regelrechte Kraftfahrzeuge sind. Es gilt die übliche Promillegrenze und das Fahren auf dem Bürgersteig ist verboten. Man könnte das ahnden und bestrafen.
Achtlos geparkte E-Scooter auf den Gehwegen sind nicht selten Stolperfallen für Fußgänger. © Mika Baumeister/Unsplash
Klar, die Geräte stehen oft im Weg und man könnte glauben Außerirdische hätten die Fahrer einfach abberufen und man müsse sich Sorgen um deren Verbleib machen, denn so plötzlich verlassen stehen die Roller mitunter herum. Aber bei der Aufregung wird schnell klar, wie stark sich doch die Autogesellschaft in unser Denken im wahrsten Sinne schon eingefräst hat und wie schwer wir uns tun mit Veränderungen im Verkehr. So ist die Aufregung groß, wenn Roller auf dem Gehweg abgestellt werden. Hinzu kommen ja noch die vielen anderen Gerätschaften wie Leih-Fahrräder. Denn alle diese Geräte dürfen nicht auf der Straße platziert werden und müssen sich den viel zu knappen Raum auch noch mit Fußgängern teilen. Das führt dann zu den viel zitierten Nutzungskonkurrenzen und sorgt für Verdruss. Aber die Ursache des Problems liegt ganz wo anders: die Straße gehört alleine den Autos und dass nicht nur wenn sie fahren, sondern vor allem auch, wenn sie abgestellt werden. Das fällt einem gar nicht mehr auf. Dabei ist der Umstand, dass die privaten Autos im öffentlichen Raum einfach so geparkt werden können gar nicht alt. Vor allen Dingen gilt dies für Deutschland. Hier glaubt die Welt ja, dass die Deutschen das Auto praktisch in der DNA hätten. Weit gefehlt! Im Wunderland des Autos musste das Auto regelrecht in die Öffentlichkeit erzwungen werden: Erst mit dem Urteil des obersten Verwaltungsgerichts aus dem Jahre 1966 wurde höchst richterlich festgestellt, dass das Parken von privaten Autos legal ist. Vorher war das verboten. In der Weltstadt Berlin bekam man gar kein Auto zugelassen, wenn man keinen privaten Stellplatz vorweisen konnte. Das Dauerparken im öffentlichen Raum war schlicht untersagt. Weil es so interessant ist, lesen wir mal in den Text des Gerichtes hinein, der praktisch für alle anderen europäischen Staaten stehen könnte. „In einer stürmischen Entwicklung seit Anfang der fünfziger Jahre ist das Automobil in der Bundesrepublik bei einem am 1. Juli 1963 erreichten Stand der Motorisierung von acht Einwohnern je Pkw und weiterer, sprunghafter Zunahme zu einem Gebrauchsgegenstand aller Bevölkerungskreise geworden“, stellt das Gericht fest. Heute kommt – wenn man die Hochbetagten und Kinder heraus rechnet – in Deutschland ein Einwohner auf 1,5 Pkws.
Andreas Knie © David Ausserhofer
Das Gericht stellt dazu fest: „Diese Entwicklung hat der Staat nicht nur geduldet, sondern gefördert. Schon im Vorspruch der Reichsstraßenverkehrsordnung vom 1934 heißt, es: 'Die Förderung des Kraftfahrzeugs ist das Ziel, dem auch diese Ordnung dienen soll' [...]. Mit der Zunahme des Kraftfahrzeugverkehrs hat aber der Straßenbau und insbesondere der Bau von Garagen und Einstellplätzen nicht Schritt halten können, den die Reichsgaragenordnung [...] zur Entlastung der öffentlichen Verkehrsflächen von ruhenden Kraftfahrzeugen vorsieht. Die – unausweichliche – Folge ist, das ein großer Teil der motorisierten Verkehrsteilnehmer praktisch gezwungen ist, öffentliche Straßen zum Dauerparken als Laternengarage zu benutzen. Jeder Blick in die Verkehrswirklichkeit der Gemeinden in der Bundesrepublik bestätigt dies als tägliches Erfahrungsbild“.
Das Gericht schließt mit einer bemerkenswerten Feststellung: „Damit erweist sich das Abstellen von Kraftfahrzeugen über Nacht sowie an Sonn- und Feiertagen an öffentlichen Straßen als grundsätzlich den Verkehrsbedürfnissen entsprechend und damit als grundsätzlich verkehrsüblich und gemeinverträglich. Es gehört daher zum Parken im Sinne [der Straßenverkehrsordnung].“

Dieser Richterspruch – symptomatisch für die Entwicklung der Städte weltweit – zeigt zweierlei: Einmal, das die Idee, Autos einfach öffentlich abzustellen, ursprünglich gar nicht vorgesehen war. Und zum anderen gibt das Gericht Hinweise darüber, wie man das Recht ändern kann: Wenn Staaten Ziele verkünden, beispielsweise die Pariser Klimaziele einzuhalten und man zu diesem Zweck für Fahrräder, Tretroller und andere Leihgeräte mehr Platz benötigt als vorgesehen, dann sollte man diese zukünftig einfach im öffentlichen Raum abstellen. Wenn das dann Viele machen, dann wird das irgendwann mal legalisiert. Diese Aspekte bieten Bewegungen wie Fridays for Future oder Extinction Rebellion eine interessante Handlungsperspektive.

„Nicht nur, dass der Platz auf den viel zu schmalen Gehwegen schon jetzt nicht mehr ausreicht, es fehlt auch die Grundlage für Geschäftsmodelle.“

Soweit sind wir aber noch nicht. Im Moment okkupiert das private Auto mit einer durchschnittlichen Betriebszeit von acht Prozent rund 92 Prozent seiner Zeit den öffentlichen Raum. Dieser fehlt und daher müssen sich die Tretroller mit allen anderen Sharingangeboten den verbliebenen Platz teilen. Daher kommt der Ärger, aber der daraus resultierende Streit sollte nicht dumpfbackig, sondern politisch klug geführt werden. Denn was wissen wir vom bisherigen Nutzungsverhalten der E-Scooter und der andern Sharingprodukte? Außer dass Sie „stören“? Wirklich viel und belastbares ist es noch nicht. Aber erkennbar ist bereits jetzt, dass die Geräte rund um öffentliche Verkehrsknotenpunkte besonders gerne abgestellt und ausgeliehen werden. Die Nutzer dieser Gerätschaften verfügen über vergleichsweise mehr Abos des öffentlichen Nah- und Fernverkehrs. Selbst wenn im Auge des Betrachters noch die Touristen als Pioniergruppe zu dominieren scheinen, entwickelt sich langsam, still und leise genau die Verwendungsart, die von den Betreibern dieser Modelle auch favorisiert wird. Die Fahrt hin und weg zum nächsten Verkehrsknoten. Damit können diese Geräte den systemischen Nachteil von S- und U-Bahnsystemen ausgleichen, nämlich die Tür zu Tür Bedienung. Das Problem ist aber, dass die Verbreitung von Sharingangeboten – obwohl ja immer noch eine Nische – jetzt schon an seine Grenzen gekommen ist. Nicht nur, dass der Platz auf den viel zu schmalen Gehwegen schon jetzt nicht mehr ausreicht, es fehlt auch die Grundlage für Geschäftsmodelle. Zwar sind die E-Scooter Anbieter noch gut durch Risikokapitel finanziert, das aber schon im nächsten Jahr zur Neige geht. Das Kernproblem ist, dass die Straßenverkehrsordnungen nur die Nutzung des öffentlichen Raumes durch private Autos kennen. Europas Städte tragen immer noch schwer am Erbe der „Charta von Athen“: der in den 1930er Jahren erdachten Plänen zur Neuerfindung der Städte: nämlich die Zerlegung der ungeordneten Strukturen in die funktionalen Teile „Wohnen“, „Arbeiten“, „Vergnügen“, die örtlich weit getrennt und nur das schnelle und flexible Transportmittel Automobil verbunden werden sollten. Städte verkamen zu Transferräumen. Auch wenn der Rückbau oder die Wiederentdeckung der Städte wieder eingesetzt hat, die rechtliche Ordnung und die primäre Definition des Verkehrsraums als Instrument der Raumüberwindung sind bis heute geblieben und hemmen überall auf der Welt die „Verkehrswende“. Gewerbliche Angebote kennen die herrschenden Rechtssysteme nicht und wer über die Vermietung von Fahrzeugen im öffentlichen Raum Geld verdienen will, der muss sich erst aufwendig die dafür notwendigen Räume verschaffen und diese dann noch viel teurer bezahlen als Private. Ein Gedanke, der vielleicht in den 1950er Jahren eine gute Idee war, heute aber nicht mehr. Gegenüber dem privaten Auto sind alle Sharingangebote mit einer starken Kostenhypothek belastet, die sich im laufenden Betrieb nicht ausgleichen lässt. Es sind nur wenige Städte, die sehr begrenzte Ausnahmen möglich machen und den Sharing Gedanken fördern. Ein Durchbruch ist das aber nicht. Es gibt daher Anzeichen, dass sich der Boom schon wieder legt. BMW und Daimler haben bereits vorsichtig den Rückzug angekündigt bzw. wollen sich auf wenige Großstädte in Europa konzentrieren, andere werden folgen. Dann herrscht auch wieder Frieden und Ruhe auf den Straßen, Friedhofsruhe möchte man geneigt sein zu sagen.
Titelbild: Im Frühsommer 2019 wurden E-Scooter erstmals zugelassen und gehörten dann schnell zum Bild in unseren Innenstädten. © Thomas Wolter/Pixabay
ABOUT ANDREAS KNIE:
Prof. Dr. Andreas Knie ist Politikwissenschaftler am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB) und Hochschullehrer an der TU Berlin. Seine Forschungsfelder sind die Wissenschaftsforschung, Technikforschung und die Mobilitätsforschung. Seit Anfang des Jahres ist er Leiter der Forschungsgruppe „Digitale Mobilität“ des WZB.
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